Croisementde deux trains en gare de Monestier-de-Clermont(France) Cette voie unique lourdement armée est conçue pour recevoir un important trafic. Au vu de la largeur de la passerelle, la station Lavoie de garage, terrain de jeu pour les enfants. A Saint-Bénigne comme dans d’autre petite gare il y avait une voie parallèle, dite de garage, pour permettre le croisement de deux trains. Sur cette voie stationnait un wagonnet destiné au matériel d’entretien. Il LigneLa Cluse > Bellegarde sur Valserine – Tunnel de Sylans (Ain), voie unique. Accident de structure : pas de victime. Suite au passage d’un train, la voûte du tunnel s’effondre et forme une cloche. L’incident est détecté à temps. Lors des travaux de réfection, un deuxième éboulement se produit et vient combler le vide créé Lestravaux qui vont bon train sur la ligne de Barrie pour vous amener à destination, en améliorant vos conditions de trajet, votre temps de trajet et votre confort, se décomposent comme suit : Un nouveau pont ferroviaire à voie unique à l’intersection de la ligne de Barrie avec la rue Yonge, qui permettra aux trains d’opérer sans interrompre le flux de la circulation. Laligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. 20 avril 1896 : le Conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe. 30 mars 1898 : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du Laplate-forme aérienne de la voie unique descendait sur les arches d'un viaduc quelques mètres au-dessus de l'actuelle rue Michelet au bas de laquelle elle enjambait les voies du PLM. De nos jours, cette même ligne (SNCF) arrive en souterrain et se rend à la gare Saint Roch camouflée sous le tablier du viaduc du tramway. UTM : 31 T 571308 Un2IHfj. La forêt des Colettes à l'ouest de Gannat, était un lieu propice pour former des campements de maquisards comme ce fut le cas pour le camp FTP Dionnet. La forêt était traversée d'est en ouest par la voie ferroviaire reliant Vichy à Montluçon. Une des missions du camp Dionnet était justement de saboter cette voie. C'est ce qui sera fait à plusieurs reprises par ce camp, mais également par les MUR de la zone 13 stationnés plus au sud et, pour la partie de la voie entre Lapeyrouse et Montluçon, par le camp FTP Müller-Chancot. Le préfet de l'Allier note déjà un sabotage commis la nuit du 28 au 29 août 1943 sur la voie ferrée entre Bellenaves et Louroux-de-Bouble. Il s'agit peut-être d'un coup des FTP de Bellenaves/Chantelle, un groupe doté d'explosifs existant déjà à cette date. Rapport des RG du 29 août 1943 Le camp Dionnet est créé en forêt des Colettes le 1er juin 1944. Il déménagea plusieurs fois jusqu'à son installation dans le bois de Veauce le 22 juin 1944. Une des missions qui lui avait été confiée était le sabotage des voies ferroviaires. Les opérations du camp Dionnet La mission assignée au camp est d’interrompre toute circulation sur la voie de chemin de fer de Montluçon-Gannat, sans porter atteinte aux ouvrages d'art, tels les viaducs et de ne pas détruire de pylônes de lignes électriques sans nécessité absolue, mais d'interrompre au maximum les communications téléphoniques en coupant les lignes et en recommençant dès que réparées. Le harcèlement des troupes allemandes est peu à l'ordre du jour et ne doit pas devenir une priorité de ce maquis. Je fis partie du groupe, sous le commandement de JONIN, qui a examiné la possibilité de sabotage des vois. Les cheminots et le chef de gare de Bellenaves étaient partie dans notre action. Il fut alors décidé de s'adjoindre un cheminot spécialiste des voies. C'est Maurice BARROIN, Girier », de Gannat qui est venu au maquis. […] La technique était d'arriver à faire coucher complètement la locomotive sous le tunnel afin qu'elle s'y coince aux maximum sous la poussée des wagons et que son dégagement nécessite un assez long travail, si possible de plusieurs jours, avec l'obligation d'un découpage de pièces au chalumeau. Jean MARIELLE "Un maquis parmi tant d'autres", dans Serge COMBRET, Auvergne j'écris ton nom, résistance 1940-1944, 1994 ; Un premier déraillement est organisé avec 48 FTP au tunnel de Bellenaves, ils créent un arrêt de 8 jours. Il doit s'agir de l'opération qui a lieu le 22 juin 1944. Le premier déraillement eu lieu de nuit. Il visait un train de marchandises. Le chauffeur et mécano étaient des nôtres. Pour qu'ils ne puissent être inquiétés, 500 mètres avant le tunnel, des pétards réglementaires, pour un arrêt d'urgence, avaient été mis en place. Dans la demi-heure précédente, les rails, à environ cent mètres de l'entrée du tunnel, côté sortie avaient été déboulonnés et calés avec des traverses, selon les règles indiquées par le spécialiste. Ainsi tout le train, avec des dégâts, se trouverait sous le tunnel. Le train a été arrêté à quelques centaines de mètres de l'entrée du tunnel. Le chauffeur et le mécano ont fait monter la pression de la locomotive, en fait démarré le train et ont sauté en bas de la loco. De leur côté, les résistants locaux avaient coupé toutes les lignes téléphoniques du secteur et les gendarmes de Bellenaves étaient en mission dans une autre direction. Jean MARIELLE "Un maquis parmi tant d'autres", dans Serge COMBRET, Auvergne j'écris ton nom, résistance 1940-1944, 1994 ; Le 6 juillet, le camp Dionnet mène une nouvelle opération à Bellenaves qui aboutit à la capture de 8 allemands cette opération devrait faire l'objet d'un article séparé. Le 20 juillet, vers 2h50 la voie est coupée sur 40 à 50 km au tunnel de Roche au nord de Bellenaves. Il doit s'agir de la deuxième grosse opération de sabotage menée par le camp Dionnet. Des opérations qui semblent avoir été menées par les MUR La Compagnie MUR la Trentaine de Commandement mène une opération le 2 juillet, entre Louroux-de-Bouble et Lapeyrouse, opération qui détruit un petit pont supérieur, au PK365 et arrache des rails ce qui entraine un arrêt de 4 jours. Le 3 juillet à 1 heure du matin, ils mènent une nouvelle opération au pont de Louroux-de-Bouble. Le 5 juillet, à Louroux-de-Bouble, la voie est coupée par un explosif et le transbordement des voyageurs a dû être effectué . Dans la nuit du 8 au 9 juillet, vers 2 heures, des maquisards arrêtent un train de marchandises avant l'entrée du tunnel de Montgond au 3 km au nord-ouest de Bellenaves, font descendre le personnel SNCF et lancent le train à vive allure pour obstruer le tunnel où ils avaient déboulonné les rails au préalable, les gardes barrières et les requis à la garde des voies auraient été neutralisés ». La machine et 6 wagons se sont écrasés et obstruent le tunnel et la voie unique sous celui-ci. Les travaux seront particulièrement pénibles et difficiles du fait de cette particularité et du peu de place qu'il y a sous une œuvre d'art à voie unique ». Note des RG du 9 juillet 1944 Carte des sabotages ferroviaires effectués dans la forêt des Colettes Deux opérations de sabotage du 11 au 12 juillet Le 11 juillet vers 2h50 sur la ligne Montluçon-Gannat, entre St-Bonnet-de-Rochefort et Bellenaves, la voie a été coupée sur une longueur de 40 à 50 cms. Un transbordement des voyageurs a été prévu à St-Bonnet-de-Rochefort ». Le 11 juillet vers 23h30, un déraillement est causé par un sabotage de la voie ferrée Gannat/Montluçon au tunnel de Montgond à 3 kilomètres au nord-ouest de Bellenaves les dégâts matériels causés sont importants mais il n'y a pas eu d'accident de personnes, les voyageurs et employés du train ayant été mis dans l'obligation de quitter le convoi en gare de Bellenaves. Au cours de la même nuit vers une heure du matin un requis civil a été blessé grièvement par balle sur la même voie ferrée alors qu'il assurait un service de garde au lieu dit Pont de Naves » à 3 kilomètres au nord de gare de St-Bonnet-de-Rochefort. Transporté à l'hôpital civil de Gannat, il y est décédé le 12 juillet 1944 à 22 heures. Il s'agit de BOUDARD André, maçon, domicilié à Charroux Allier, marié, père de 7 enfants ». Le groupe de résistants qui a fait le sabotage du 11 juillet au soir, doit être le même que celui qui a croisé le garde-voie environ 1h30 plus tard. On peut remarquer que le garde s'est fait tirer dessus non loin du lieu où a été effectué le sabotage du 11 juillet au matin. Au vu de la localisation des faits, il doit s'agir d'une opération des MUR de la zone 13 qui a mal tournée. Extrait d'un rapport de gendarmerie du 22 juillet 1944 En un mois, du 22 juin au 20 juillet, ce sont pas moins de huit opérations de sabotages qui ont été menées sur la voie de chemin de fer entre Lapeyrouse et St-Bonnet-de-Rochefort avec un rythme très soutenu d'un sabotage tous les deux jours entre le 2 et le 12 juillet. On peut noter que les tunnels celui de Montgond et celui de Bellenaves étaient très prisés puisque cinq opérations y ont eu lieu. Pour conclure, on peut noter que les opérations de sabotage des voies SNCF par les résistants avaient pour but de retarder les déplacements de troupes vers le front de Normandie. Carte dressée par la police de sabotages, vols et assassinats menés par les résistants dans les environs de Montluçon Sommaire de l'histoire du camp Dionnet-Marceau Mots clés Résistance ; maquis ; Bellenaves ; Veauce ; Lalizolle ; forêt des Colettes ; camp Dionnet ; camp Dionnet-Marceau Le 30/07/2013 à 1030 MAJ à 1230Un accident de train en Suisse a fait un mort et 26 blessés. - -Après Brétigny-sur-Orge et Saint-Jacques de Compostelle, 2 trains sont entrés en collision lundi vers 19h à Granges-près-Marnand, en Suisse romande. Ils circulaient sur la même voie unique et sont entrés en collision frontale. Bilan un des conducteurs est décédé et 26 personnes sont la loi des séries. Après Brétigny, en France, Compostelle, en Espagne, c’est au tour de la Suisse de faire face à un drame ferroviaire. Lundi, en fin de journée vers 19h, deux trains se sont rentrés dedans. Vingt six personnes ont été blessées, dont cinq grièvement. Après être resté sans nouvelle du conducteur d'une des locomotives, son coprs a été retrouvé ce mardi matin sans vie. L'autre conducteur est en vie et a été pris en charge par les secours. Beaucoup de gens pleuraient » Il y a une rame qui sortait de gare et une autre qui entrait, explique sur RMC un témoin du drame. Les deux trains se sont rentrés dedans de manière frontale. Ils ne roulaient pas à grande allure mais les rames sont bien démolies. Il y en a une qui est montée sur l’autre. Nous avons passé les premiers coups de fil pour les secours. J’ai vu les premières victimes qui sortaient elles-mêmes puis les secours qui cassaient les vitres pour faire sortir les gens. Beaucoup de gens pleuraient et étaient très choqués ». Toujours très sûr d'habitude »Vingt-trois personnes au total ont été hospitalisées, les blessés légers ayant été pris en charge sur place. Une cellule de soutien psychologique a été mise en place. Un soutien qui ne risque pas d’être de trop après un drame qui remue jusqu’aux médecins des hôpitaux accueillant les victimes. Ça fait deux ans que je travaille dans cet hôpital, explique le directeur de l’hôpital de Payerne, Stéphane Duina. Son établissement a reçu un grand nombre des victimes. Il est très choqué par ce qu’il a vécu. On n’a jamais eu de problème. Il y a déjà eu des éboulements mais rien de très dramatique, c’est toujours très sûr. D’habitude, confie-t-il en larme sur BFMTV, je garde mon sang-froid. Mais là, en fait ce train c’est celui que je prends tous les jours le matin et le soir à la même heure. Ici à l’hôpital nous avons eu trois blessés. Les autres ont été redirigés vers d’autres établissements hospitaliers. D’après ce que m’ont dit les ambulanciers, ce sont plutôt des blessés légers ». Les causes de l'accident sont pour le moment inconnues. Normalement les trains se croisent en gare » Les deux trains circulaient en sens inverse sur la même voie, confie sur RMC Jean-Christophe Sauterelle, le porte-parole de la police locale. Nous avons un train régional qui s’arrêtait à toutes les gares et un train accéléré qui lui ne s’arrêtait pas. La collision a eu lieu 200 m avant la gare. Nous n’avons pas les causes de l’accident. Il s’agit de voies uniques où normalement les trains se croisent en gare ce qui n’a pas été le cas ».4 accidents en 15 joursC'est le 4e accident grave en 15 jours en Europe, après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge, près de Paris sept morts, le déraillement d'un train espagnol le 24 juillet près de Saint-Jacques de Compostelle 79 morts, et l'accident d'un autocar italien dimanche dans la région de Naples 38 morts. Depuis le début du mois, l'offre de Trenitalia avec Frecciarossa, le TGV flèche rouge », n'est plus anecdotique. Trois allers-retours Paris-Lyon ont été ajoutés à une première grille Paris-Lyon-Milan qui avait été démarrée le 18 décembre avec seulement deux quotidiens. Désormais, un Parisien peut passer une journée de douze heures dans la capitale des Gaules, ou seulement une matinée ou bien une après-midi. La réciproque est vraie pour le Lyonnais. Le déplacement dans la journée est possible en restant 8 heures sur place à Chambéry, ou encore 3 h 30 à mai, 280 000 voyageurs avaient été transportés par Trenitalia. Cela reste modeste face à SNCF Voyageurs, qui aligne une gamme de trains et de tarifs très complète. Cela démarre par le OuiGo train classique à la mi-journée à 16 euros cas d'un voyage le 16 juin ou le TGV OuiGo à 25 euros en passant par des TGV inOui à 52, 68 ou 97 euros selon les heures de circulation. L'opérateur historique fait partir de Paris gare de Lyon au moins un TGV chaque heure, voire demi-heure vers Part-Dieu et Perrache, sans oublier les dessertes depuis la région parisienne qui passent à l'aéroport de LIRE AUSSILa SNCF lance des trains moins chers… mais plus lents ! Trenitalia n'a pas importé son modèle tarifaire italien avec réductions et fidélité, mais a créé un produit adapté à la France où le voyageur recherche la simplicité », explique Roberto Rinaudo, président de Trenitalia France qui, selon le principe du yield management, fait varier le tarif seulement en fonction du remplissage du train. Ce jour-là, le premier prix de la Frecciarossa démarre à 29 euros en classe standard. Un service comme Trainline, fédérant les offres commerciales des différents opérateurs, permet de comparer les tarifs puis de réserver sans Silenzio et AllegroTrois classes de confort – Standard, Business et Executive – sont proposées sur la rame rouge de huit voitures qui vient d'entrer gare de Lyon à Paris, voie A du Hall 1, celui dédié aux activités Trenitalia. Si les deux premières classes correspondent à ce que l'on connaît sur les TGV SNCF, l'Executive est atypique avec seulement dix fauteuils orientables dans le sens de la marche et un service de restauration à la place proposé dans le prix de 130 euros du billet. À l'entrée de la voiture, des cloisons de verre isolent une salle de réunion de cinq personnes. Cette offre d'une quinzaine de places privatisables pour un déplacement d'entreprise est unique en est 8 h 33. Les passagers débarquent de cette première desserte venue de Lyon. La même rame repart à 8 h 59, à l'heure. En moins de trente minutes, quatre cents passagers ont débarqué, et autant ont embarqué. Entre les deux mouvements, la rame a été nettoyée et reconditionnée. Et cela se produira quatre fois dans la journée. Une recette largement éprouvée par les low cost Ryanair, easyJet, Transavia, etc. qui chassent les minutes passées en escale. Pour le passager, la signalétique d'indication de son siège est claire et, en toutes classes, le choix de la place est gratuit. Comme la Business, la classe Standard est partagée en deux zones Silenzio et Allegro, un concept incontournable dans la culture italienne… La classe Standard n'est pas densifiée à outrance avec des sièges disposés 2-2 avec accoudoirs et espace de rangement des wi-fi défaillantUne voiture et demie partagée avec le bar est dédiée à la classe Business avec 46 sièges proches de ceux de la précédente génération en compagnie aérienne. Sous le siège inclinable modestement, prises de courant et USB ne sont pas visibles d'emblée mais fonctionnent bien. Ce n'est pas le cas du wi-fi lors du trajet aller malgré plusieurs resets réalisés par un des deux agents de la 4G permet de garder un accès à peu près correct à Internet avec son smartphone, l'offre numérique de la rame Frecciarossa est absente. Dommage car, illimitée en toutes classes, elle est riche avec musique, livres et un généreux kiosque à journaux comptant trois quotidiens nationaux, une quinzaine de magazines, etc. La même interface permet de commander un repas payant servi à la place, sans la réservation préalable qui est généralement demandée par les autres transporteurs terrestres ou aériens. Cette prestation est assurée par quatre ou cinq agents préposés au service et au nettoyage. Sur un TGV SNCF, le contrôleur est parfois seul avec le serveur au écrans vidéo en nombre placés au plafond des voitures diffusent des infos sur le voyage avec des cartes montrant le trajet, la vitesse GPS, les prévisions d'arrivée. La climatisation, sans excès, renouvelle l'air de la voiture toutes les trois de la Freciarossa, les portes d'accès sont différentes pour la descente et la montée mais sont dédiées. C'est une mesure italienne anti-Covid pour éviter que les flux ne se croisent. Elle a été maintenue, ce qui améliore la fluidité et peut réduire le temps d'arrêt dans les gares comme Lyon-Part Dieu, Chambéry, Modane, quand des passagers descendent et d'autres à six moisRoberto Rinaudo est optimiste sur la montée en puissance du TGV italien en France. Nous ne visons pas les profits mais d'abord la consolidation de ces cinq A/R Paris-Lyon puis la croissance. Il serait possible de doubler l'offre en faisant circuler en unités multiples deux rames, soit deux fois 462 places » calcule-t-il. De nouveaux sillons, longs à mettre à place, pourraient permettre d'augmenter les fréquences. Enfin, nous pourrions nous intéresser à d'autres lignes du réseau TGV français. L'exemple de Milan-Rome est intéressant. En baissant les tarifs de 30 à 40 % et en doublant l'offre, la fréquentation des trains a augmenté de 49 % ».Autres atouts du TGV italien, les réservations sont ouvertes six mois à l'avance contre quatre pour la SNCF et les billets sont échangeables gratuitement de manière illimitée. Le TGV à l’internationalÀ chaque relation TGV entre la France et ses pays voisins correspond un modèle économique différend. Le vétéran Paris-Genève ouvre en 1981 en même temps que les premières dessertes TGV Paris-Lyon. Aujourd'hui, Lyria propose de Paris 8 A/R Genève, 6 vers Lausanne et 6 vers Zurich-Bâle. Son capital est détenu par la SNCF pour 74 % et par les CFF pour 26 %. Le personnel à bord est français et suisse. La SNCF et DB viennent de fêter le quinzième anniversaire de leurs coopérations à grande vitesse. 24 trains quotidiens TGV inOui et ICE au départ de Paris, Lyon, Strasbourg et Marseille desservent dix villes récemment, la fusion entre Eurostar et Thalys se traduit par la création d'une holding détenue par SNCF Voyageurs 55,75 %, la Caisse de dépôt du Québec 19,31 %, la Société nationale des chemins de fer belges 18,5 % et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure1 6,44 %. Pour le voyageur, l'offre unique de transport entre la France, le Royaume Uni, le Benelux et l'Allemagne arrivera dans un modèle, celui de l'Espagne avec une offre classique TGV SNCF Paris-Barcelone. Dix trains quotidiens de la filiale low cost OuiGo Espagne relient Madrid à Barcelone, avec des arrêts à Saragosse et Tarragone. Les chemins de fer espagnols ne sont pas encore présents en France. Forum dédié à la simulation ferroviaire MSTS, OpenRails, TS20XX, Trainz, Zusi, ... et aux chemins de fer Accéder au contenu Accueil du forum Les trains modèles et le tram de cargaison passant par, se réunissent et croisent sur un diorama

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